Kiezen of delen, die vraag hangt boven het Nederlandse spoor. Wordt de internationale spoormarkt geliberaliseerd of trekt NS weer aan het langste eind? Tot vandaag kunnen vervoerders bij toezichthouder Autoriteit Consument en Markt (ACM) hun vinger opsteken voor internationale treinverbindingen. Daarna buigt staatssecretaris Heijnen van Vervoer zich over dit vraagstuk. Naast NS hebben Arriva (dochteronderneming van de Duitse staatsvervoerder Deutsche Bahn), Qbuzz (dochteronderneming van de Italiaanse staatsvervoerder Ferrovie dello Stato Italiane) en FlixTrain (Duits commercieel bedrijf) zich gemeld. Welke gevolgen hebben beide scenario’s? Deze partijen hebben zich gemeld voor de volgende internationale treinverbindingen (regionaal grensoverschrijdend treinverkeer uitgezonderd): In 2025 loopt de concessie, de vergunning van de overheid, van NS af. De binnenlandse hoofdconcessie gaat weer onderhands naar NS, wat betekent dat andere partijen niet kunnen meedingen. Daarnaast zijn er regionale spelers als Qbuzz en Arriva die buiten het hoofdspoor rijden; de vergunningen daarvoor worden niet door de landelijke overheid maar door provincies verleend. NS is partner van onder meer Thalys en Eurostar (de internationale treinen naar Parijs en Londen) en regelt het Nederlandse deel van die verbindingen. De staatssecretaris moet dus gaan beslissen of die concessie wordt losgelaten, in ruil voor een open markt. Vanuit Europa wordt er aan Heijnen getrokken om de markt te liberaliseren, terwijl er in de Tweede Kamer juist moties zijn aangenomen die kritisch zijn op marktwerking op het spoor. Bij de eerste optie – de wens van NS – blijft het leeuwendeel van de internationale verbindingen in één concessie. Daarbovenop zou een aantal verbindingen wel open in de markt kunnen worden geregeld, wat nu bijvoorbeeld al gebeurt met een aantal nachttreinen. Een woordvoerder: “Bij een concessie worden er langdurige afspraken gemaakt waar degene die de vergunning krijgt zich aan dient te houden en blijft er publieke sturing. Bij een open markt zonder concessie kunnen partijen zomaar besluiten de stekker uit een verbinding te trekken – met alle gevolgen voor de reiziger van dien.” NS noemt de zorg en de energiemarkt als voorbeelden waar marktwerking een verkeerde uitwerking heeft gehad. “De trein is een nutsvoorziening. Dat moet je op een stevige manier voor een lange periode regelen.” Wijnand Veeneman, die aan de TU Delft onderzoek doet naar openbaar vervoer, is het deels eens met NS. “Concurrentie als leidend principe is kwetsbaar. Dat bleek in Engeland: verschillende private spoorvervoerders gingen failliet en daardoor vielen hele verbindingen weg. De Britse overheid is daarom nu bezig de regie op het spoor weer te versterken.” Wat dat betreft begrijpt Veeneman de zorgen van NS. Coördinatie op een druk spoornet is belangrijk, stelt hij, en dat is juist wat een partij als NS goed kan. “Daar zit de kennis en kunde. Als er straks tien spelers op het net zitten, wordt dat met dienstregelingen en storingen een nog ingewikkelder puzzel.” Maar Veeneman wijst erop dat ook optie twee interessante kanten heeft: het opengooien van de markt. Het argument van de uitdagers is dat er door concurrentie meer aanbod komt. “Door het vergrote vervoersaanbod profiteren reizigers van hogere frequenties en lagere prijzen”, schrijft Qbuzz. “Vervoer per spoor is bovendien goed voor het klimaat en de realisatie van (inter)nationale klimaatdoelstellingen.” Qbuzz haalt vooral de Europese regelgeving aan die open toegang voorschrijft. Tegelijkertijd geven veel Europese landen hun hoofdconcessie onderhands aan staatsvervoerders. Qbuzz en Arriva zijn beide dochterondernemingen van staatsvervoerders. Dat zij meedingen is niet onlogisch: je moet geld en vooral speciale treinen achter de hand hebben om internationale verbindingen te kunnen opzetten. Dat is dan ook wat Arriva zegt. Dat bedrijf heeft nog geen treinen beschikbaar voor de verbinding tussen Groningen naar Parijs, waarmee het in 2026 zou willen beginnen. Maar Arriva heeft wel een kort lijntje met moederbedrijf Deutsche Bahn, dat die treinen wel heeft. Is de aanmelding bij de ACM dan bedoeld om aan het monopolie van NS te tornen? Nee, zegt Arriva. “De timing is politiek, want anders zou alles automatisch onder NS gaan vallen, maar onze intentie is oprecht. Ook de regio heeft behoefte aan internationale verbinding, daar denken we bewust over na.” Veeneman ziet het als een positieve ontwikkeling dat zoveel partijen willen meedingen: “Een paar jaar geleden was de internationale trein nog ten dode opgeschreven. Concurrentie kan goed zijn voor de reiziger, met meer variatie en aanbod.” Uiteindelijk gaat het maar om één ding, benadrukt hij: “Wat willen we de reiziger bieden?”