taz: Herr Brockmann, bei Anschlägen und Amokfahrten wird das Auto zur Waffe. Neben den islamistischen Anschlägen fast vergessen sind die zahlreichen Amokfahrten, bei denen die Täter ohne politisches Motiv handelten. Lässt sich das verhindern?

Siegfried Brockmann: Ja. Wir könnten ohne Weiteres eine Software entwickeln, die solche Taten komplett verhindert.

taz: Wie sähe so ein System aus?

Brockmann: Zuerst braucht es moderne Sensorik, also mindestens eine Kamera und mehrere Sensoren mit verschiedenen Reichweiten, Radar und Infrarot. Dann braucht es die passende Software.

taz: Und die gibt es noch nicht.

Brockmann: Ab 2026 ist laut der General Safety Regulation (Verordnung zur allgemeinen Fahrzeugsicherheit, Anm. d. Red.) der EU bereits ein System für alle neu zugelassenen Fahrzeuge verpflichtend, das reagiert, wenn es einen Fußgänger erkennt. Die Software des Notbremsassistenten wertet die Sensorik aus, erkennt einen Fußgänger und sogar seine Laufrichtung. Aber es gibt immer einen Unterschied zwischen Sehen und Verstehen. Auf Menschenmengen sind die Systeme etwa nicht trainiert, sie erkennen darin nur eine amorphe Masse. Das lässt sich aber ändern.

Im Interview: Siegfried Brockmann

Siegfried Brockmann, Jahrgang 1959, ist Leiter der Unfallforschung bei der Björn Steiger Stiftung. Zuvor leitete er fast zwei Jahrzehnte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV).

taz: Und das könnte Todesfahrten wie die am letzten Samstag in Berlin aufhalten?

Brockmann: Ich halte es für denkbar, dass das Fahrzeug, das der Attentäter jetzt benutzt hat, schon auf Fußgänger reagiert hat. Dass es vergleichsweise wenige Opfer gegeben hat, könnte daran gelegen haben, dass so ein System immer wieder heruntergebremst hat. Die heutigen Systeme lassen sich aber alle noch übersteuern. Es kann sein, dass der Täter immer wieder beschleunigen und nachlenken musste und keine Ahnung hatte, was da vor sich geht. In der Zukunft könnten wir das Auto vielleicht nicht immer zum Stillstand bremsen, aber mindestens tödliche Energie herausnehmen.

taz: Schränkt das die fahrende Person nicht zu stark ein?

Brockmann: Wenn ich ein Fahrzeug kaufe und niemanden umbringen möchte, dann ist ein Bremsassistent doch eine Bereicherung.

taz: Und wenn das System mal falsch liegt?

Brockmann: Diese Angst ist unbegründet. Im Zweifel wird es immer die sichere Variante wählen. Falls es sich nicht ganz sicher ist, wird es nicht bremsen. Das ist schon bei aktuellen Systemen der Fall.

taz: Wäre es nicht auch eine Möglichkeit, Autos mittels Software in gesperrten Zonen zum Stehen zu bringen oder eine reduzierte Geschwindigkeit zu erzwingen?

Brockmann: Im Fachjargon heißt das Geofencing und es hat einen großen Nachteil: Es ist einfach nicht gut genug. GPS-Systeme haben teilweise Abweichungen von mehreren Metern, da kann viel schiefgehen, mit fatalen Auswirkungen.

taz: Auch für größere Areale wäre das keine Option?

Brockmann: Für einen Weihnachtsmarkt zum Beispiel? Nein. So eine Sperrzone müsste immer gesperrt sein. Wenn das nicht ständig aktualisiert wird, weiß das System am Ende noch gar nichts von der morgendlichen Sperrung. Mal ganz abgesehen von den Datenschutzproblemen.

taz: … die es bei automatischen Bremssystemen nicht gibt?

Brockmann: Nein, überhaupt nicht. Weil ich keine personenbezogenen Daten erhebe. Das System erkennt Fußgänger und macht eine Notbremsung. Ein Datenschutzproblem entsteht erst, wenn das Fahrzeug mit dem Hersteller verbunden ist, der in jeder Sekunde weiß, wo ich mich befinde.

taz: Dauert es nicht zu lange, bis wir so zu irgendeiner Art von Gefahrenabwehr kommen?

Brockmann: Dazu muss ich immer wieder sagen: Der Einwand ist korrekt. Aber für Abbiegeassistenten und ähnliche Systeme brauchten wir ebenso lange. Aber wenn das das Argument ist: Wenn wir jetzt nicht darüber sprechen, sind wir auch in zehn Jahren noch nicht weiter. Im Übrigen wird auch kein Hersteller daran gehindert, zu sagen: Ich mache hier sowieso automatisiertes Fahren. Da nehme ich die Funktion gleich mit rein.

taz: Beim Anschlag wurde ein 40.000 Euro teurer Mietwagen genutzt. Bei Mietwagen und beim Carsharing ginge das sicher schneller?

Brockmann: Ja, insofern die Anbieter das freiwillig umsetzen. Wenn Sie privat ein Auto haben, dann fährt das Ding mindestens zehn Jahre im zweiten oder dritten Besitz. Carsharing-Anbieter erneuern ihre Flotten dagegen oft. Das heißt, wenn es diese Technik erst mal gäbe, wäre es dort natürlich in allen Mietwagen, in allen Carsharing-Systemen sehr schnell verfügbar.

taz: Auch in älteren Autos?

Brockmann: Großflächig? Keine Chance. Vielleicht bei einzelnen Herstellern, aber das wäre ein komplizierter Eingriff ins Betriebssystem.

taz: Und von denen kommt da nichts?

Brockmann: Es ist mir total rätselhaft, warum die Hersteller damit nicht punkten wollen. Gerade die, die Sicherheit in ihrer DNA haben. Wenn ich die Sensorik sowieso einbaue, kostet mich das kein halbes Jahr. Das verstehe ich überhaupt nicht.

taz: So eine Einschränkung des Fahrvergnügens verkauft sich bestimmt schlecht.

Brockmann: Aber die Entscheidung, in eine Fußgängergruppe zu rasen, die will man ja einschränken. Wer da was dagegen hat, ehrlich, dem müsste man eine Behandlung verordnen.