De zeescheepvaart vormt niet langer een uitzondering op verduurzaming en de invoering van klimaatmaatregelen. Vanaf volgend jaar moeten zeeschepen in Europa, net als de industrie en de luchtvaart, rechten kopen om CO2 te mogen uitstoten. In Londen vergaderen op dit moment 175 landen onder leiding van de VN-organisatie voor de scheepvaart (IMO) over een wereldwijde klimaatheffing op brandstof. De inhaalslag die de zeescheepvaart moet maken is enorm. Bij het afsluiten van het klimaatakkoord van Parijs in 2015 bleef de scheepvaart net als de luchtvaart buiten de klimaatmaatregelen. Hierdoor vaart het overgrote deel van de zeeschepen nog op zwaar vervuilende stookolie en maar een klein percentage op vloeibaar gas (lng). De internationale scheepvaart veroorzaakt drie procent van de wereldwijde CO2-uitstoot en is goed voor 90 procent van al het goederenvervoer. Schepen moeten dus snel minder en schonere brandstof gaan gebruiken. De uitstoot kan al direct beperkt worden met technische maatregelen, denkt onderzoeksbureau CE Delft. Er zijn schepen die naast de motor met behulp van zeilen ook gebruik maken van de wind. Verder kan er CO2 bespaard worden door langzamer te varen en minder vervuilende olie te gebruiken. Uiteindelijk zal de scheepvaart moeten overschakelen op duurzame brandstoffen. Biobrandstoffen zijn schaars omdat daar ook vanuit het wegtransport en de luchtvaart steeds meer vraag naar is en de beschikbaarheid beperkt is. Blijft over: synthetische brandstoffen. De grootste containerrederij ter wereld, het Deense Maersk, heeft inmiddels 25 schepen besteld die kunnen varen op methanol. Methanol is ‘groen’ als het gemaakt is van waterstof uit duurzame elektriciteit. De schepen zijn hybride en kunnen dus ook nog steeds op stookolie en diesel varen. De Nederlandse reders exploiteren een vloot van zo’n 2300 zeeschepen, waarvan ruim 1200 onder Nederlandse vlag varen. Het gaat voornamelijk om kustvaart in Europa. De grote containerschepen van het vroegere Nedlloyd varen na verschillende overnames inmiddels voor Maersk. Maar de helft van de schepen die zijn aangesloten bij de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) valt volgend jaar onder de Europese CO2-belasting. Het gaat dan om middelgrote coasters vanaf 5000 ton. “Jammer”, vindt Annet Koster, directeur van de KVNR. “Door kleinere schepen uit te sluiten van het ETS-systeem belemmer je de verduurzaming van kleinere zeeschepen die juist in veel kustgebieden varen.” De Encounter van reder JR-Shipping uit Harlingen vaart op stookolie, maar vangt de CO2 af in de schoorsteen. Bekijk hier een reportage vanuit de Rotterdamse haven: De Nederlandse overheid heeft 210 miljoen euro beschikbaar gesteld voor verduurzaming van de maritieme sector in Nederland, onder meer voor de ontwikkeling van 40 duurzame zeeschepen. Die gaan dan varen op methanol of op lng, waarbij de CO2-uitstoot wordt afgevangen in de schoorsteen. De KVNR pleit op de IMO-vergadering in London voor een klimaatneutrale scheepvaart in 2050. Of de voorstellen van EU-lidstaten voor een wereldwijde brandstofheffing er echt zullen komen is nog onzeker. China roept ontwikkelingslanden over de hele wereld op om dat plan te verwerpen. De grootste exporteur ter wereld vreest voor een ‘onrealistische’ verhoging van de transportkosten. Er wordt verschillend aangekeken tegen de effecten van de CO2-heffing voor de zeescheepvaart. Gegevens van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEA) komen voor de ETS-maatregelen uit op een gemiddelde van 1,2 miljoen euro per jaar per schip. De transportkosten in de zeescheepvaart gaan hierdoor volgens onderzoeksbureau CE-Delft tussen 2025 en 2029 met 61 procent omhoog. Dat lijkt veel, maar de miljardeninvesteringen die de scheepvaart moet doen worden verdeeld over vele miljoenen consumenten. “Het betekent zo’n zes cent extra op een een paar sneakers”, relativeert Annet Koster van de redersvereniging.