Mehr als 23 Milliarden Euro will die Deutsche Bahn im kommenden Jahr in die Modernisierung des Schienennetzes stecken und damit so viel wie noch nie. „Mehr als die Hälfte des Geldes fließt in das Bestandsnetz“, sagte der Chef des für die Infrastruktur zuständigen Bahn-Unternehmens DB InfraGo, Philipp Nagl, der Deutschen Presse-Agentur. „Die weiteren Mittel gehen in die Digitalisierung, in den Neu- und Ausbau, in kleine und mittlere Maßnahmen, die Bahnhöfe und eine Reihe kleinerer Themen.“

Schon in diesem Jahr hat die Bahn rund 19 Milliarden Euro in die Ertüchtigung der als überaltert und überlastet geltenden Schieneninfrastruktur gesteckt. Tausende Weichen und Hunderte Kilometer Oberleitungen wurden erneuert sowie knapp 2.300 Kilometer Gleise. Außerdem wurden 60 neue Stellwerke in Betrieb genommen – nicht allerdings am Kölner Hauptbahnhof, wo die Inbetriebnahme eines solchen Stellwerks wegen Softwareproblemen im September trotz Komplettsperrung nicht geklappt hat.

Zu den wichtigen Bauprojekten im auslaufenden Jahr gehören die weiter andauernde Generalsanierung zwischen Hamburg und Berlin, die Verbesserung der Anbindung des Flughafens Berlin-Brandenburg an die Berliner Innenstadt sowie der Wiederaufbau der von der Flut 2021 zerstörten Ahrtalbahn in Rheinland-Pfalz.

„Wenn wir die Investitionen ins Bestandsnetz auf diesem Niveau dauerhaft fortführen, kann das Netz stetig besser werden“, sagte Nagl. 2025 zählte die Bahn insgesamt rund 26.000 Baustellen, kommendes Jahr werden es voraussichtlich 28.000. Im ablaufenden Jahr hat die InfraGo zudem laut eigener Aussage rund 950 ihrer 5.700 Bahnhöfe modernisiert.

Netz bleibt in schlechtem Zustand

Trotz der hohen Summen, die inzwischen verbaut werden, merken Fahrgäste weiterhin täglich, wie schlecht es um das Schienennetz in Deutschland bestellt ist. Die Pünktlichkeit im Fernverkehr ist rekordverdächtig niedrig. Viele Baustellen bremsen nach wie vor den Zugverkehr aus, und unvorhergesehene Störungen sind an der Tagesordnung.

„Diese Anlagen wurden niemals so lange mit dieser Belastung gefahren, etwa ein altes Relais-Stellwerk“, sagte der InfraGo-Chef. „Diese sind ausgelegt für 40 Jahre – und heute zum Teil schon seit 70 Jahren im Einsatz.“ Irgendwann komme jedes Bauteil an die Grenze der Nutzbarkeit, zumal immer mehr Verkehr auf diesen Anlagen rolle.

Mit den sogenannten Generalsanierungen wollen Bund und Bahn bis Mitte der 2030er Jahre zumindest besonders vielbefahrene Strecken in Deutschland rundum erneuern. Den Start machte 2024 die sogenannte Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim.

Doch selbst dort ist die Bahn bei den Störungen noch nicht ganz dort, wo sie sein wollte. „Wir haben seit der Wiederinbetriebnahme der Strecke im Schnitt über 60 Prozent weniger Störungen als vorher“, sagte Nagl. Ziel waren allerdings 80 Prozent. Nagl zeigte sich überzeugt, dass dieses Ziel noch erreicht werde.

Digitalisierung läuft schleppend

Ein weiteres Problem auf der Strecke ist die Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik, genannt ETCS. „Das ist bislang nur im Südabschnitt im Betrieb“, sagte der Manager. Das hänge auch damit zusammen, dass die Züge in der Regel noch nicht mit der neuen ETCS-Technik ausgestattet seien. Bei der aktuell laufenden Generalsanierung zwischen Hamburg und Berlin hat die Bahn auch deshalb auf den meisten Streckenabschnitten noch gar kein ETCS verbaut.

Insgesamt gibt es im Schienennetz bislang wenige Strecken mit ETCS. Der Bahn zufolge sind es 683 Kilometer – 157 Kilometer kamen 2025 neu hinzu.

Wie sich der Zustand des Netzes und der Anlagen entwickelt, dokumentiert die InfraGo im jährlich erscheinenden sogenannten Zustandsbericht. Die nächste Aktualisierung soll im April 2026 erscheinen.