Julian Fassing hat zwei Fotos zur Begründung, warum die Bahn mal wieder nicht pünktlich ist. Auf dem einen lugen die Enden dicker schwarzer Kabel noch ein wenig hervor, auf dem anderen liegen die Stränge entlang eines Gleises unter einer dicken Schneeschicht und sollten eigentlich längst montiert sein, um die Signalanlagen entlang der Strecke in Betrieb zu nehmen.

„Das Material lässt nicht zu, es bei diesem Schnee und bei dieser Kälte zu verbauen“, sagt der Projektleiter der Generalsanierung der Bahnstrecke Hamburg–Berlin. Und das, an diesem Montagabend Mitte Februar, seit sechs Wochen schon: Weder könnten die Ar­bei­te­r:in­nen den teils bis zu 70 Zentimeter gefrorenen Boden aufbuddeln noch die elektrischen Signalanlagen anschließen. So verkündet die Deutsche Bahn an diesem 16. Februar, dass sich die eigentlich auf Ende April geplante Fertigstellung deshalb verschiebt. Die Rede ist zunächst von einer Verzögerung auf „unbestimmte Zeit“.

Nun redet also auch die Bahn vom Wetter, worauf sie doch einer bekannten Werbekampagne aus dem vergangenen Jahrtausend zufolge gar nicht angewiesen sei, um den Betrieb aufrechtzuerhalten. Und das inmitten einer ziemlich kritischen Phase für die Zukunft des Bahnverkehrs in ganz Deutschland: Für neun Monate sollte die stark belastete Strecke zwischen den beiden größten Metropolen des Landes gesperrt sein, um sie einmal im Ganzen aus dem maroden Zustand zu holen.

Zuletzt hatte die Bahn den Streckenzustand nur noch mit der Schulnote 3,7 bewertet – zu schlecht, um störungsfrei allein mehr als 30.000 Fernreisende täglich zu transportieren. Nun dauert die Sanierung länger als die veranschlagten neun Monate. Am 13. März soll der neue Zeitplan vorgestellt werden.

„Mammutprojekt der gesamten DB“

Es ist ein Paradigmenwechsel: Jahrzehntelang wurschtelte die Deutsche Bahn auf ihrem insgesamt 34.000 Kilometer langen Netz mal hier, mal da ein bisschen im laufenden Verkehrsbetrieb. Das Konzept Generalsanierung mit der Bündelung von Baumaßnahmen während einer Totalsperrung soll zumindest das 4.000 Kilometer lange Hochleistungsnetz – vielbefahrene Abschnitte, die im Netz neuralgische Punkte bilden – bis Mitte der 2030er Jahre wieder auf Vordermann bringen. „Die Generalsanierung ist das Mammutprojekt der gesamten DB“, sagte die heutige Bahnchefin Evelyn Palla, als der Konzern das Konzept vor drei Jahren anstieß.

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Die Sanierung zwischen Hamburg und Berlin ist nicht die Erste ihrer Art, aber an ihr wird sich wohl entscheiden, ob das Konzept funktioniert – und fortgesetzt wird. Schon ohne die angekündigte Verzögerung waren Zweifel und Kritik an langen Sperrungen groß: Dass sie ganze Städte, ganze Regionen vom Bahnverkehr abkoppele, dass sie gar nicht so viel bringe wie versprochen, dass die Arbeiten doch auch mit Kurzzeitsperrungen und also im laufenden Betrieb zu bewerkstelligen wären.

Und nach der Ankündigung, dass die Bauarbeiten nicht pünktlich zu Ende gebracht werden, schnellte der Puls bei ziemlich vielen ziemlich in die Höhe: „Ein Staatskonzern zerstört das Vertrauen in den Staat“, kommentierte die Zeit nach der Bekanntgabe der Bauverzögerung. Und die Regierungschefs von Schleswig-Holstein, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg und Berlin verfassten einen Brandbrief an Bahnchefin Palla: „Unverzüglich“ müsse sie darlegen, wann die Arbeiten tatsächlich fertig werden; sämtliche Mehrkosten durch die Verzögerung solle die Bahn übernehmen. Und: Nächstes Mal solle bitte besser und früher kommuniziert werden.

Das Konzept steht auf dem Prüfstand

„Jetzt beginnt die Aufholjagd“, verkündeten zwar die Projektverantwortlichen um Fassing – das Wetter ist schließlich wieder deutlich besser. Doch mehr als ein paar wenige Wochen Verzögerung kann sich die Bahn letztlich nicht leisten: Schon jetzt verschiebt sich wegen der Verzögerung zwischen Berlin und Hamburg die angesetzte und als „Qualitätsoffensive“ bezeichnete Sanierung zwischen Hannover und Hamburg. Viel mehr als der Zeitplan von Reparaturen aber steht wohl das ganze Konzept Generalsanierung auf dem Prüfstand, schließlich ist die Einführung des Konzepts für insgesamt rund 40 Strecken eine politische Entscheidung noch unter dem früheren Verkehrsminister Volker Wissing (damals FDP) gewesen – die also auch wieder zurückgenommen werden kann.

Eine langanhaltende Verzögerung zwischen Hamburg und Berlin über das anvisierte Dreivierteljahr hinaus ist da kein gutes Argument, um Generalsanierungen zu verteidigen. Zumal Verzögerung auch bedeutet: Verteuerung. Mit 2,2 Milliarden Euro rechnet die Bahn bislang für die Strecke zwischen Hamburg und Berlin; insgesamt wird es wohl ein dreistelliger Milliardenbeitrag zum Abschluss aller Generalsanierungen sein.

Auch hat die Deutsche Bahn mit der Ende 2024 abgeschlossenen ersten Generalsanierung der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt noch keinen vollends überzeugenden Beweis angetreten, dass sie Generalsanierung kann: Zwar wurde hier die anvisierte fünfmonatige Bauphase eingehalten, doch die Kosten stiegen deutlich. Und: „Wir haben seit der Wiederinbetriebnahme der Strecke im Schnitt über 60 Prozent weniger Störungen als vorher“, resümierte Ende 2025 der Chef des für die Infrastruktur zuständigen Bahnunternehmens DB InfraGo, Philipp Nagl. Ziel waren allerdings 80 Prozent, was im Fazit ein Stück weit für Ernüchterung sorgte.

Hinzu kommt: Die Riedbahn wurde auf einer Länge von rund 70 Kilometern saniert – Hamburg und Berlin liegen 280 Kilometer auseinander. „Die große Herausforderung ist vor allem die Masse“, beschrieb Julian Fassing Ende Dezember der Welt dann auch den zentralen Unterschied zur Riedbahn.

Viele Kilometer sind zu wuppen

Der 46-Jährige muss es wissen: Er war dort schon Projektleiter. Da in den kommenden Jahren dreistellige Kilometerlängen selbstverständlich gewuppt werden sollen, muss Hamburg–Berlin also den Nachweis erbringen, dass die Bahn das auch kann.

Man habe schon viel Wissen von der Generalsanierung der Riedbahn nutzen können bei den Arbeiten zwischen Hamburg und Berlin, erklärte Fassing. Und auch von dort soll wieder ganz viel Wissen genutzt werden, um künftige Generalsanierungen gelingen zu lassen.

Eine Erkenntnis hat die Bahn schon umgesetzt – und das Erwartungsmanagement heruntergeschraubt: Seit Anfang Februar geht es mit den Strecken Hagen–Wuppertal–Köln und von Nürnberg bis Regensburg weiter. Auch hier sind die Strecken komplett gesperrt, ähnlich umfassend sollen sie saniert werden.

Von einer Generalsanierung ist nicht mehr ausnahmslos die Rede. Häufiger dagegen vom bodenständigeren Begriff „Korridorsanierung“.