Elektroantriebe für Lastwagen? Der neue batterieelektrische 42-Tonner FH Aero Electric des schwedischen Herstellers Volvo schafft bis zu 700 Kilometer am Stück, der vergleichbare Tesla Semi hielt im Rahmen einer US-Studie sogar noch ein paar Kilometer länger durch. Die Zulassungszahlen von E-Lkws in Europa sind in den vergangenen beiden Jahren um 68 Prozent gestiegen, wie eine Analyse des Umweltverbands Transport & Environment zeigt.

Das sogenannte Megawatt Charging, ein Schnellladesystem für elektrische Laster, befindet sich im Aufbau. Und die Europäische Union schreibt vor, dass in Deutschland bis 2030 umgerechnet mindestens 314 neue Ladestandorte für Lkws entstehen.

Kurz gesagt: Nicht nur Autos fahren immer häufiger mit batteriegespeistem Elektromotor, auch Lastwagen sind zunehmend elektrisch unterwegs. Lkws mit Wasserstoff-Brennstoffzelle hingegen bleiben laut der T&E-Analyse „eine Nischentechnologie“ mit einem Marktanteil von weniger als 0,1 Prozent. Und trotzdem fördern politische Akteure in Deutschland Wasserstoff-Lkws und -Infrastruktur mit Millionenbeträgen.

Erst vor Kurzem hat die schwarz-rote Bundesregierung einen Förderaufruf, 220 Millionen Euro schwer, für neue Wasserstofftankstellen und -lastwagen aufgesetzt. Bayern hat nun mit einem eigenen Förderprogramm für Wasserstoff-Lkws mit 35 Millionen Euro Budget nachgelegt. Ein Irrweg?

Wasserstoff-Infrastruktur kaum entwickelt

Wasserstoff spielt eine wichtige Rolle, wenn es darum geht, Prozesse klimaneutral zu gestalten – zum Beispiel in der Schifffahrt, bei der Stahlherstellung oder im Luftverkehr. Allerdings gibt es weltweit nur noch wenige Länder, die Wasserstoff im Straßenverkehr für sinnvoll halten. Neben einigen asiatischen Staaten wie Japan gehört vor allem Deutschland dazu. Aber selbst hier ist die notwendige Infrastruktur bislang kaum entwickelt: Auf mehr als 10.000 Schnellladestandorte für E-Fahrzeuge kommen nur rund 50 Wasserstofftankstellen.

Mit viel Geld soll sich das jetzt ändern. Der Bund übernimmt laut dem aktuellen Förderaufruf bis zu 50 Prozent der Kosten für Wasserstofftankstellen und bis zu 80 Prozent der Mehrkosten für Wasserstoff-Lkws, ebenso beim Aufruf in Bayern. Die Nachfrage nach den Fahrzeugen, die bis zu einer halben Million Euro kosten und ohne Förderung unwirtschaftlich wären, könnte künstlich erhöht werden. Und Deutschland droht im Verkehrssektor auf das falsche Pferd zu setzen – wie schon in der Vergangenheit.

Zum Beispiel beim Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene. Während der französische TGV in den Achtzigern mit Geschwindigkeiten von bis zu 270 Stundenkilometern für Aufsehen sorgte, erreichten zur gleichen Zeit deutsche Züge nur selten 160 Kilometer pro Stunde. Das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs begann hier erst 1991 mit dem ICE. Der Zustand der Eisenbahn in Frankreich und Deutschland war in den 1960er Jahren gleichermaßen miserabel, beide Länder suchten nach Lösungen. Früh verwarfen die Franzosen glamouröse Technikspielereien wie den Aérotrain, eine Einschienen-Luftkissenschwebebahn mit Strahltriebwerken aus der Luftfahrt.

Anders in Deutschland. In den Siebzigern wurde die Magnetschwebebahn Transrapid als Zukunftslösung für die langsame und altbackene Bundesbahn angesehen. SPD-Kanzler Helmut Schmidt war ein Fan der neuen Technik und investierte Milliarden von Steuergeldern, in der festen Überzeugung, dass ein technologisches Vorzeigeprojekt unter der Führung renommierter deutscher Unternehmen den erhofften Nutzen bringen würde. Tatsächlich erreichte der Transrapid schnell Höchstgeschwindigkeiten: 253 km/h, bald sogar 302 km/h.

Transrapid wurde schnell überholt

Als der Transrapid 1987 schließlich 406 Stundenkilometer erzielte, war das neuer deutscher Rekord. Nie war ein Zug schneller gefahren. Der Triumph aber währte kurz. Ein halbes Jahr später fuhr ein Vorserien-ICE 407 km/h. Nur unwesentlich schneller als der Transrapid, aber dass die klassische Bahn einmal solch hohe Geschwindigkeiten erreichen kann, hatte sich zu Beginn der Transrapidentwicklung kaum jemand vorstellen können.

Der Wasserstoffantrieb ist derzeit in einer ähnlichen Situation. In den 1990ern baute Mercedes Brennstoffzellen und einen Wasserstofftank in seine A-Klasse. Die erzielte Leistung war im Vergleich zu den damals konkurrierenden Elektroautos mit Bleibatterien sensationell. So kam der Elektro-Golf Citystromer mit einer Ladung nur rund 60 Kilometer weit, im Winter waren es 20 weniger. Dagegen beeindruckte der Wasserstoff-Mercedes mit einer Reichweite von 450 Kilometern und war in wenigen Minuten wieder aufgetankt – während der E-Golf für seine bescheidene Reichweite auch noch Stunden am Stromnetz hing.

Einen Vorteil aber hatte der E-Golf gegenüber dem Wasserstoffwunderauto von Mercedes: Geladen wurde er an einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose. Der Mercedes hingegen tankte flüssigen Wasserstoff – Wasserstoff verflüssigt sich jedoch erst bei extrem niedrigen Temperaturen ab minus 253 Grad Celsius. Dafür hätte eine völlig neue, hochkomplexe Tankinfrastruktur aufgebaut werden müssen. Mit infrastrukturellen Herausforderungen kämpfte schon der Transrapid: Er benötigte einen ganz neuen Schienenweg.

Was sich beim Auto nicht durchsetzte, versuchen Industrie sowie die Bundes- und Länderregierungen beim Lkw nun erneut – trotz anhaltender technischer und wirtschaftlicher Herausforderungen. Beim Wasserstoff gibt es zwei gasförmige und ein flüssiges Tanksystem. Die beiden gasförmigen Systeme hat der batteriegespeiste E-Lkw in Sachen Reichweite eingeholt, bei der Wirtschaftlichkeit längst überholt.

Daimler Truck setzt auf flüssigen Wasserstoff

Übrig bleibt der auf minus 253 Grad tiefgekühlte, flüssige Wasserstoff – die anspruchsvollste und teuerste Variante, auf die Daimler Truck setzt. Erst vor gut einem Jahr erhielt das schwäbische Unternehmen eine Förderung von Bund und Ländern über 226 Millionen Euro für den Bau von 100 Wasserstofftrucks des Typs GenH2. Wie einst beim A-Klasse-Wasserstoffauto lesen sich die technischen Daten des GenH2 zunächst beeindruckend: mehr als 1.000 Kilometer Reichweite und eine Tankzeit von nur 15 Minuten. Das schafft ein E-Laster derzeit nicht.

Beim Wasserstoffauto vor 30 Jahren war die fehlende Tankinfrastruktur die Achillesferse. Und auch heute gibt es die hochkomplexen Tankstellen für flüssigen Wasserstoff in Deutschland bislang genau einmal – im Daimler-Truck-Werk in Wörth. Der Preis für den zu tankenden Wasserstoff ist ebenfalls mit großer Unsicherheit behaftet. Derzeit kostet grüner, jedoch gasförmiger Wasserstoff mindestens doppelt so viel wie Diesel. Was der energieaufwendige, flüssige einmal kosten wird, weiß derzeit niemand.

In den aktuellen Förderaufrufen von Bund und Bayern wird dieses Problem allerdings elegant umgangen: Die Antragsteller sind nicht verpflichtet, ihre Fahrzeuge mit teurem grünen Wasserstoff zu betanken. Dadurch aber können die CO₂-Emissionen eines Wasserstoff-Lkw sogar höher ausfallen als die eines vergleichbaren Diesel-Trucks.