62,1 Prozent im März, 64,4 Prozent im April – und im Mai erreichten nur noch 61,3 Prozent der ICE- und Intercity-Züge der Bahn ihr Ziel „pünktlich“. Laut Definition des bundeseigenen Konzerns ist das nicht mehr als 6 Minuten zu spät. Weil das auch heißt, dass fast vier von zehn Fernverkehrszügen nicht pünktlich sind und weil das nur eine der vielen Schwächen des notorischen Problemkonzerns Bahn ist, begrüßen es viele Expert*innen, dass mit Flixtrain und Italo nun gleich zwei Anbieter dem schwächelnden Quasi-Monopolisten Paroli bieten wollen.

Aber: Geht das überhaupt? Die Chefs der Deutschen Bahn betonen dieser Tage zwar stets, dass Wettbewerb gut sei, das Geschäft belebe und Innovationen fördere. Aber dann folgen Warnungen: vor überlasteten Bahntrassen, überbuchten Knotenpunkten und abgehängter Prärie.

Bahnchefin Evelyn Palla unkte am Montagabend gar gegenüber Journalisten in Berlin, ein „ungesteuerter Wettbewerb“ könnte sich „am Ende womöglich für die Mehrheit negativ auswirken“. Wenn Konkurrenten durch veränderte Wettbewerbsregeln der Bahn lukrative Strecken wegschnappten, könne das zur Folge haben, dass nicht so stark nachgefragte Fernverkehrsfahrten in die Fläche wegfallen.

Noch hat der bundeseigene Konzern im Fernverkehr auf der Schiene einen Marktanteil von rund 95 Prozent. Aber das soll sich ändern. So sollen Züge des Bahn- und Fernbusbetreibers Flix auf der Strecke zwischen Berlin und Hamburg ab 2027 bis zu zehnmal täglich im Zwei-Stunden-Takt fahren. Auch die Zahl der wöchentlichen Flixtrain-Verbindungen zwischen Hamburg und Köln sowie ⁠zwischen Berlin und Leipzig soll verdoppelt werden. Ab 2028 will das Unternehmen auch München ansteuern – und hat bereits 65 Züge beim spanischen Hersteller Talgo bestellt.

Nachfrage soll um 40 Prozent wachsen

Auch das italienische Unternehmen Italo drängt ab dem Frühjahr 2028 auf den deutschen Markt – und zwar offensiv als Bahn-Angreifer. Italo, mitgegründet vom ehemaligen Ferrari-Chef Luca Cordero di Montezemolo, will die Strecken München–Frankfurt–Köln–Dortmund im Stundentakt und München–Berlin–Hamburg alle zwei Stunden fahren. Dafür will das Unternehmen 30 Hochgeschwindigkeitszüge für 56 tägliche Zugverbindungen auf die Gleise schicken. „Wenn das Monopol der Deutschen Bahn fällt und wir hier einen echten Wettbewerb schaffen, kann die Nachfrage um 40 Prozent wachsen – mindestens“, frohlockt Italo.

„Für uns als Infrastrukturbetreiber ist es völlig egal, welche Farbe die Züge haben“, gibt sich auch der Chef der für die Netze zuständigen Bahnsparte DB InfraGo, Philipp Nagl, gelassen. Um dann zu betonen: Die neuen Wettbewerber würden „zu Chaos führen, besonders in Deutschland, wo das Netz ohnehin an vielen Stellen am Limit ist und es zahlreiche Engpässe gibt“.

„Eigentlich haben wir die Trassen nicht“, gibt ihm Bahnexperte Christian Böttger recht, der an der Berliner Hochschule für Technik und Wirtschaft lehrt. „Die Knoten im deutschen Bahnnetz sind überlastet“, meint Böttger. „Also müsste man die Trassen entweder Betreibern wie der DB Fernverkehr wegnehmen oder Trassen im Regionalverkehr streichen – da werden die Länder Widerstand leisten“.

Grundsätzlich ist er trotzdem für mehr Wettbewerb: „So schlecht wie DB Fernverkehr ist, würde etwas Konkurrenz guttun“, betont Böttger.

„Politik muss sich zur Bahn bekennen“

„Konkurrenz ist gut, sie darf aber nicht zulasten der anderen Verkehrsträger gehen“, sagt auch Alexander Kaas Elias, Bahnexperte beim ökologisch orientierten Verkehrsclub VCD. Als Beispiel für die Folgen der Überlastung der Trassen für die Bahn­kun­d*in­nen nennt Kaas Elias eine neue ICE-Verbindung, die aus Berlin kommend zwischen Nürnberg und Stuttgart verläuft: Standzeiten gleich für mehrere Regionalzüge, die dem ICE den Vortritt lassen müssen.

„Die Politik muss sich klar zur Bahn bekennen – und investieren“, betont Kaas Elias. „Wenn bei der Straße ein paar Milliarden fehlen, wird das finanziert, bei der Schiene aber nicht.“ Auch wenn es dauere, gehe kein Weg am Aus- und Neubau von Trassen vorbei.

Der Einstieg von Italo ins deutsche Fernverkehrsnetz könne richtig reguliert sinnvoll sein, meint Kaas Elias: „Wenn der Wille da ist, finden sich bestimmt Wege, längerfristige Rahmenverträge auszugestalten.“

Die Angst der Bahn vor der neuen Konkurrenz ist möglicherweise berechtigt: In den kommenden Wochen entscheidet die Bundesnetzagentur über einen Antrag von Italo, sich die milliardenschwere Investition in 40 Hochgeschwindigkeitszüge mit mehrjährigen Garantien für bestimmte Trassen absichern zu lassen.

Klar ist: Juristisch haben die Wettbewerber grundsätzlich das Recht, das deutsche Schienennetz zu nutzen. Deshalb könnte die Bahn InfraGo dazu gezwungen werden, den Anteil der Kapazitäten zu begrenzen, der von einzelnen Unternehmen wie der DB Fernverkehr genutzt werden darf. Ob sich Italo darauf einlässt, ist unklar.