Het wil nog niet vlotten met de overgang naar elektrische vrachtwagens. Nog geen half procent van de vrachtwagens in Nederland rijdt emissieloos, dus zonder een vervuilende verbrandingsmotor, blijkt uit nieuwe cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Ter vergelijking: bij personenauto’s is dit een kleine 4 procent. De transitie kent een complexe serie aan uitdagingen, al is haast inmiddels wel geboden. De deadline van 2030 om in Europa de uitstoot van schadelijke stoffen met 45 procent omlaag te krijgen komt namelijk steeds dichterbij. Ondertussen worden de milieuzones in verschillende steden steeds strenger en mogen straks niet meer alle dieselvrachtwagens de stad in. De elektrificatie van vrachtwagens is vooral een kip-ei-verhaal. De drie uitdagingen – financiering, laadinfrastructuur en de beschikbaarheid van e-trucks – moeten tegelijk worden aangepakt, anders vertragen ze elkaar. Het is een project waar overheid (subsidie), gemeentes (ruimte), netbeheerder (netcapaciteit), producenten (vrachtwagens) en marktpartijen (laadstations) tegelijk met elkaar moeten optrekken. De productie van elektrische trucks staat ondanks de urgentie nog op een laag pitje. Dat heeft te maken met een nog altijd lage vraag en een hoge productieprijs. Bij DAF, na Mercedes en Volvo de grootste vrachtwagenproducent in Europa, zullen dit jaar enkele honderden elektrische vrachtwagens van de band rollen. Vorig jaar leverde DAF daarentegen nog 68.000 dieseltrucks. Zeker omdat er nog niet zoveel van in ontwikkeling zijn, blijven elektrische vrachtwagens duur. Voor een speciale subsidiepot van 30 miljoen euro kwamen afgelopen mei in één dag vier keer zoveel aanvragen binnen, meldde de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) maakt op Prinsjesdag bekend of de pot wordt bijgevuld. De verwachting is overigens wel dat e-trucks net als elektrische auto’s door de opschalende productie en stijgende brandstofprijzen in de toekomst goedkoper zullen worden dan dieseltrucks. Ook kunnen andere brandstoffen als biodiesel en waterstof een bijdrage leveren om milieudoelen te halen. Uitdaging nummer drie is laadinfrastructuur, want in tegenstelling tot elektrische auto’s zijn er voor vrachtwagens nog weinig mogelijkheden. Deze oplaadpunten vragen veel van bedrijven: veel ruimte, lange dikke kabels, meetbedrijven die moeten langskomen en transformatorhuisjes. Daarbij kan het zo een paar jaar duren voordat een bedrijf een aansluiting op het stroomnet krijgt. In sommige provincies zoals Noord-Brabant en Zeeland zit er inmiddels een stop op aanmeldingen van bedrijven. In Nederland zijn nu slechts dertien semipublieke laadlocaties voor vrachtwagens. Dat aantal zal groeien, maar ook daar liggen uitdagingen op tafel: stikstofbeperkingen, aanbestedingen die tijd kosten en ruimte (snel al 4000 vierkante meter voor zeven snelladers en voorzieningen voor chauffeurs). Volgens Logistiek Laden (LoLa), die in opdracht van IenW de markt verkent, zijn er wel zo’n zeventig commerciële partijen die interesse hebben in dergelijke projecten. Maar daar zal niet het meeste laden plaatsvinden, verwacht LoLa. Volgens eigen onderzoek zal voor 80 à 90 procent op eigen terrein en die van klanten worden geladen, waardoor er minder gebruik van publieke laadplekken gemaakt hoeft te worden. Maar dat is voor de Nederlandse markt. Voor Europese ritjes zal dat er anders uitzien. Vanuit Brussel ligt de eis op tafel dat er in 2030 op elke 60 kilometer langs de belangrijkste vrachtroutes een snellaadplek moet komen. DAF gaat uit van 50.000 publieke laadstations in Europa in de toekomst wil het netwerk goed werken. Dat is voor nu nog toekomstmuziek. ElaadNL, dat laadinfrastructuur onderzocht, verwacht dat de focus de komende 5 tot 8 jaar vooral op het Nederlandse vrachtverkeer komt te liggen. Ook niet heel gek, omdat er in Nederland al heel wat haken en ogen zijn bij het elektrificeren van het wagenpark, maar we op Europees niveau bij de top horen. Voor de Nederlandse markt is het ook een stuk makkelijker: een vrachtwagen rijdt hier, afhankelijk van het soort transport, tussen de 100 en 400 kilometer per dag. Een vrachtwagen die van hier naar Polen moet rijden, kan dat qua laden nu nog niet elektrisch doen. Na Nederland is de Europese uitdaging aan de beurt, waar weer nieuwe logistieke vraagstukken bij komen kijken. Komen er truckparks waar chauffeurs kunnen opladen en slapen? En hoe zorg je voor een goed reserveringssysteem? De logistiek van vrachtwagens heeft immers een strakke planning, waar het laden goed in moet gaan passen. De wens en wil lijkt er inmiddels bij verschillende partijen te zijn, nu komt de uitvoering.