Wenn das Kapital der Bahn steigt, muss sie mehr Gewinn einfahren. Jetzt will sie die Gleisnutzung teurer machen. Nicht nur die Konkurrenz ist alarmiert.

Wäre er pünktlicher, wenn er langsamer fahren würde? ICE in Niedersachen Foto: Julian Stratenschulte/dpa

BERLIN taz | Züge auf deutschen Schienen fahren zu lassen könnte schon bald deutlich teurer werden. Um die Mehrkosten abzufedern und den Bahnverkehr zu stärken, fordert das Netzwerk Güterbahnen mehr finanzielle Unterstützung von der Politik: Die Bundesregierung solle die sogenannte Trassenpreisförderung für 2025 erhöhen, sagte Oliver Smock, Referent für Eisenbahnpolitik bei den Güterbahnen, der taz.

Wenn Bahnunternehmen das Gleisnetz in Deutschland nutzen, zahlen sie eine Schienenmaut – ebendiesen Trassenpreis – an die Deutsche Bahn (DB) Infrago AG. Das gilt sowohl für DB-Tochterunternehmen, wie die DB Fernverkehr AG, als auch für die private DB-Konkurrenz im Güterverkehr. Die Infrago ist für die Bahninfrastruktur zuständig.

Die Bundesregierung übernimmt mit der Trassenpreisförderung einen Teil der Maut. Im Juni hatte das Bundesverkehrsministerium versprochen, diese Förderung bis 2028 zu verlängern.

Tatsächlich sind jetzt auch im Haushalt für das nächste Jahr, auf den sich die Ampelkoalition erst vor wenigen Tagen geeinigt hat, 275 Millionen Euro dafür vorgesehen. „Das reicht aber nicht, um die steigenden Trassenpreise auszugleichen“, sagte Güterbahnen-Vertreter Smock. Er forderte, dass der Bund die Summe für die Förderung auf 350 Millionen Euro aufstocken solle. Denn im Güterverkehr werden 2025 rund 16 Prozent höhere Gebühren für die Schienennutzung fällig als im laufenden Jahr. Und Anfang der Woche kündigte die DB Infrago weitere deutliche Steigungen ab 2026 an.

Nahverkehr gefährdet

Weil höhere Preise auch den Nahverkehr in den Bundes­ländern treffen, warnte etwa der Verband der Verkehrs­unternehmen (VDV) vor einem „Massensterben der Unternehmen, die in diesem Sektor tätig sind“.

Hintergrund der Preissteigerungen ist eine Konstruktion, die sich die Koalitionäre im Zuge ihrer Einigung auf den Haushalt für 2025 für den deutschen Bahnverkehr ausgedacht haben: Um die Schuldenbremse zu umgehen, soll die DB nicht nur direkte Zuschüsse erhalten, auch ihr Eigenkapital soll erhöht werden. Für dieses Kapital fallen Zinsen an, und diese Zinsen wiederum muss die DB wegen einer gesetzlichen Regelung erwirtschaften – also durch höhere Trassenpreise reinholen.

Um die Preissteigerung zu dämpfen, sagte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) am Dienstag, wolle er die Verzinsung des Infrago-Eigenkapitals senken: Statt 5,9 Prozent sollen die Zinsen nur noch bei rund 2 Prozent des Kapitals liegen. Laut Smock muss langfristig das Gesetz reformiert werden, das die Bahn dazu zwingt, ihre Zinsen zu erwirtschaften.

Generell habe sich der Bund von „kurzfristigen fiskalischen Zwängen leiten lassen“, kritisierte Joachim Berends, Vizepräsident des VDV. Im Haushalt seien bei wichtigen Schienenverkehrsprojekten Gelder abgezogen worden, dabei brauche die Branche eine „stabile und planbare Finanzierungsgrundlage“. Berends sagte, mit den Kürzungen könnten die Klimaschutzziele im Verkehr nicht eingehalten werden.

Tempolimit für ICEs

Die Bahninfrastruktur ist in einem schlechten Zustand. Lange Zeit floss zu wenig Geld in die Sanierung von Gleisen, Stellwerken, Bahnhöfen und Weichen. Das wollen der Bund und die DB nun nachholen und im großen Stil sanieren. Baustellen sorgten jedoch im letzten Monat für Verspätungen im Bahnverkehr.

Martin Burkert, der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft, machte deshalb im Deutschlandfunk einen ungewöhnlichen Vorschlag: „Vielleicht ist es während dieser großen Bauphase richtig, auf Strecken die Geschwindigkeit der Züge zu reduzieren.“ Welche Folgen das für später fahrende Züge auf der gleichen Strecke hätte, erklärte Burkert nicht.