Veel treinreizigers hebben het deze week gemerkt: sinds de jaarwisseling zijn de ticketprijzen voor onder meer losse treinkaartjes verhoogd. Gemiddeld betaalt de reiziger 4,3 procent meer. Hoe is de prijs van zo’n treinkaartje eigenlijk opgebouwd? Waarom krijgt de NS geen subsidie? En zou de btw van het treinkaartje gehaald kunnen worden? Zoals te zien is op de afbeelding hieronder, is de grootste kostenpost van de NS het personeel: 41 procent van het treinkaartje gaat naar het salaris. En die salarispost is een flinke: bij de NS werken zo’n 19.000 mensen, die bij hun laatste cao een loonsverhoging van 8,5 procent verdeeld over twee jaar kregen. Daarna volgen ‘overige zaken’ als treinonderhoud en de NS-app (17 procent) en investeringen (16 procent). 3 procent gaat naar de energiekosten en 9 procent naar btw – daarover later meer. Dan de 14 procent voor het gebruik van het spoor – het spoorbeheer is de taak van ProRail – en concessievergoedingen. Dat laatste is een soort vergunning waarvoor de NS jaarlijks betaalt aan de overheid. Voor de huidige concessie (2015-2025) is dat zo’n 86 miljoen euro per jaar. Deze vergunning om als enige gebruik te mogen maken van het hoofdspoor wordt onderhands aan de NS gegeven, wat betekent dat andere vervoerders geen kans krijgen mee te dingen. Dat staat overigens ter discussie, omdat andere vervoersbedrijven vinden dat zij benadeeld worden en ook de EU wenst dat de markt wordt opengesteld. Onlangs verloren de andere vervoerders hier een kort geding over. Universitair hoofddocent ov Wijnand Veeneman benadrukt het vestzak-broekzak-gehalte van het feit dat de NS moet betalen voor een onderhandse vergunning: “Bij een aanbesteding bepaalt de markt de hoogte van het bod, maar die is er nu niet want er is maar één partij. Nu zijn er uitwisselbare betalingen tussen de NS en de overheid. Dat kan eenvoudiger.” De NS is namelijk een staatsbedrijf: het ministerie van Financiën heeft alle aandelen, Infrastructuur en Waterstaat (IenW) is de opdrachtgever. Dit gegeven, maar ook andere geldstromen, leiden volgens Veeneman tot een omslachtig systeem van inkomsten en uitgaven tussen de NS, ProRail en verschillende ministeries. “Je zou willen dat het totale geldplaatje beter beheerd wordt door het Rijk, in plaats van dat elke partij bezig is met één geldstroom.” De NS ontvangt geen overheidssubsidie en betaalt tegelijkertijd voor het concessierecht. Een “negatieve subsidie”, zegt de NS op basis van een rapport van de Autoriteit Consument & Markt. De inkomsten bestaan uit kaartverkoop – waarvan het studentenreisproduct door het ministerie van Onderwijs wordt betaald -, verkoop in stationswinkels en treinen die rijden in het buitenland. In Nederland is er volgens Veeneman ooit voor gekozen om de NS niet werkelijk te privatiseren, omdat het bedrijf de overheid als eigenaar heeft: “Het ging goed met de NS, en het was de periode dat meerdere bedrijven werden geprivatiseerd. Toen is met de NS afgesproken: de treinlijnen waar geld bij moet, dragen jullie over aan regionale spelers en provincies. Die krijgen dus wel subsidie. De concessie voor het hoofdrailnet is voor de NS, maar dat kost geld.” Dus kreeg de NS geen subsidie meer, en ging de gebruiker betalen. In betere jaren kon dat leiden tot winsten van bijna 400 miljoen euro. Maar in het eerste coronajaar boekte NS een verlies van zo’n 900 miljoen. De NS verwacht niet eerder dan 2026 weer op het niveau van voor corona te zitten. Niet omdat de reizigers die verdwenen allemaal terugkomen, maar vooral vanwege bevolkingsgroei en duurzaamheidsoverwegingen. “In landen waar het ov goed geregeld is en gebruikt wordt, zoals in Nederland, betaalt in het algemeen de reiziger vaak relatief veel van de totale kosten en worden de prijzen alleen voor specifieke groepen laag gehouden”, zegt Veeneman. Dat systeem kan goed werken in normale tijden, concludeerde de hoofddocent na onderzoek, maar bij iets verstorends als een pandemie kan het juist goed misgaan. “In landen als Luxemburg, waar het openbaar vervoer gratis is, waren de lege treinen door corona niet zo’n probleem. Overheid en vervoerders gingen onderhandelen: minder subsidie enerzijds, minder treinen anderzijds. In landen waar de gebruiker betaalt, was het een stuk ingewikkelder.” Daar is Nederland een goed voorbeeld van: hier halveerde het aantal reizigerskilometers en kelderden de inkomsten. In ruil voor het laten rijden van de treinen kregen de Nederlandse Spoorwegen 93 procent vergoed door de Staat. Dit jaar gaan deze beschikbaarheidsvergoedingen over in een (veel lagere) transitievergoeding. Dat is wel de wens van de NS. Die wil af van twee kostenposten: de concessievergoeding en de btw op treinkaartjes. Een woordvoerder van NS: “Wij vinden het niet meer realistisch om een soortgelijk bedrag te betalen voor een contract dat minder oplevert nu minder mensen met het ov reizen. De businesscase klopt niet meer.” Het ministerie van IenW is het daar niet mee eens: “Het hoofdrailnetcontract is normaal een winstgevend contract en daarom wordt er een concessievergoeding gevraagd. Die vergoeding komt in het Mobiliteitsfonds, waaruit onder meer investeringen in het spoor worden betaald.” Van de btw op treinkaartjes wil de NS helemaal af, zegt de woordvoerder: “Al helemaal sinds eind 2021 Europese lidstaten de mogelijkheid hebben om de btw op het ov te verlagen naar 0 procent.” Het ministerie van IenW had het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid gevraagd het effect van zo’n maatregel te onderzoeken. Daaruit bleek dat een btw-verlaging niet per se automobilisten de auto uit lokt, terwijl dat voor IenW wel een reden zou zijn om die wens in te willigen. Een woordvoerder: “Er zijn dus geen plannen voor, maar helemaal uitgesloten is het niet.”