Kollateralschaden des Irankrieges: Die maritimen Geiseln vom Persischen Golf

Der Schlepper „„Mussafah 2““ war am 6. März aus seinem Heimathafen Abu Dhabi kommend zum Containerfrachter „Safeen Prestige“ unterwegs. Der trieb nach einem Raketentreffer manövrierunfähig vor Omans Küste in der Straße von Hormus. Doch dann trafen zwei Geschosse den Schlepper. Von der achtköpfigen Besatzung aus den Philippinen, Indonesien und Indien wurden zunächst vier Personen vermisst und später für tot erklärt, darunter der philippinische Maschinist George Miranda.

Der 46-Jährige hatte am Vortag noch mit seiner Frau und der siebenjährigen Tochter in der Heimat telefoniert. „Alles, was ich mache, tue ich für euch“, soll er ihnen gesagt haben, berichtete seine Frau dem philippinischen Sender ABS-CBN.

„Mussafah 2“ zählt zu den 22 Handelsschiffen, die seit Beginn des Krieges in der Straße von Hormus mutmaßlich vom Iran angegriffen wurden. Zehn Seeleute wurden bisher getötet, mehr noch verletzt. Wie von Teheran gewollt, kam der Schiffsverkehr an diesem einzigen Zugang zum Persischen Golf, durch den ein Fünftel aller Ölexporte verschifft wird, so gut wie zum Erliegen. Dabei halfen auch noch Seeminen. Passierten vor dem Krieg im Schnitt 138 Schiffe am Tag die Meerenge, ist es seitdem stets nur eine einstellige Zahl.

Inzwischen warten 2.000 Schiffe mit 20.000 Seeleuten auf eine Passage durch die gesperrte Straße von Hormus. Knapp die Hälfte davon sind Öl- und Flüssiggastanker, auch sechs Kreuzfahrtschiffe sind dabei. So viele Seeleute hingen noch nie auf einmal fest, sagt der Sicherheitsdirektor der UN-Schifffahrtsorganisation IMO, Damien Chevallier.

Psychisch belastende Ungewissheit

Die zweiwöchige Waffenruhe zwischen Iran und den USA und die Verhandlungen zwischen beiden Ländern am letzten Wochenende in Pakistan weckten die Hoffnung, die Wasserstraße könnte bald wieder offen sein. Doch die Gespräche sind gescheitert. Und die Ankündigung von US-Präsident Donald Trump bleibt. Er will iranische Häfen blockieren lassen. Deshalb ist das Ende der Blockade in weite Ferne gerückt. Auch danach würde es noch Wochen dauern. Erst dann würde sich der Schiffsstau auflösen.

Die Ungewissheit über die Dauer der Sperrung und über die permanente Bedrohung durch den Krieg, der jederzeit wieder aufflammen kann, zehrt massiv an den Nerven der auf den Schiffen ausharrenden Seeleute. Sie stammen mehrheitlich aus den Philippinen, Indonesien, Indien, Pakistan, Russland und der Ukraine. Aus Sicherheitsgründen wurden sie von ihren Reedereien angewiesen, sich nur unter Deck aufzuhalten.

Das gibt ihnen erst recht das Gefühl von Gefangenschaft. Hinzu kommen neben der Isolation noch bei manchen Sorgen um die gefährliche Ladung, zur Neige gehende Nahrungs- und Wasservorräte, die auf manchen Schiffen schon rationiert wurden, und dass bei Angriffen verletzte oder gar getötete Kollegen bisher nicht an Land gebracht werden konnten.

„Für uns ist das ja eher ein alter Hut“, sagte Oleg Grygoriuk von der ukrainischen Seeleutegewerkschaft der Financial Times. „Wir hatten das ja erstmals vor vier Jahren, als ukrainische Schiffe die ukrainischen Häfen nicht mehr verlassen konnten.“ Damit meint er die Folgen der russischen Angriffe für die Schifffahrt im Schwarzen Meer.

Verzweifelte Seeleute suchen Unterstützung

In ihrer Verzweiflung wandten sich schon mehr als 1.000 Seeleute an den Gewerkschaftsbund International Transport Federation (ITF) in London, berichtete der britische Guardian vor einer Woche. Ein Fünftel davon mit dem Wunsch, ihr Schiff schnell zu verlassen. „Ich kann die Arbeit mental einfach nicht mehr machen,“ schrieb ein Seemann.

Zur Heimreise haben zumindest die Seeleute ein Recht, für deren Schiff ein Tarifvertrag der ITF gilt. Erklären die Tarifparteien ein Revier zu sogenannten Warlike Operation Area (WOA), wie dies am 5. März für die Straße von Hormus, den Golf von Oman und den Persischen Golf geschah, müssen Reeder ihre Crews auf deren Wunsch ablösen und ihnen die Heimreise zahlen. Sonst muss der Basistarif der Heuer beim Aufenthalt im Kriegsgebiet verdoppelt werden.

In der Praxis ist die Heimholung von Seeleuten unter Kriegsbedingungen kaum möglich, da ein Teil der Mannschaft aus Sicherheitsgründen an Bord bleiben muss. „Deshalb braucht es für die Ablöse Ersatz“, sagt der Generalsekretär der Deutschen Seemannsmission in Hamburg, Matthias Ristau, der taz.

Das sei für Seeleute besonders zu Beginn ihrer üblichen Zeitverträge nachteilig, weil sie ihr benötigtes Einkommen noch nicht erarbeitet haben. Ein weiteres Problem ist, Seeleute von auf Reede ankernden Schiffen überhaupt an Land zu bringen.

Kampf um Rückkehr und Heuer

Das ist in der Tat nicht einfach. Sonst würde die indische Seefahrerunion NUSI die Heimholung des 2. Ingenieurs Rajkumar Singh vom Schiff „Parvraj“, das unter der Fahne der Marshall-Inseln fährt, bei Facebook nicht so als außergewöhnlichen Erfolg feiern. Singh hatte kurz vor Ablauf seines Vertrages am 9. April einen nahen Angehörigen verloren. Doch konnte er auch danach das Schiff nicht verlassen, bis es schließlich mithilfe von NUSI und ITF doch noch gelang.

Laut dem Fachportal Seanews zahlten manche Reedereien jetzt den auf ihren Schiffen eingesperrten Seeleuten keine Heuern mehr. Ob die Schiffseigner wegen der Blockade am Golf selbst in großen wirtschaftlichen Schwierigkeiten stecken, blieb offen.

Für IMO-Sicherheitsdirektor Chevallier entscheidet der Umgang mit den Seeleuten in der jetzigen Krise mit über die Zukunft des Berufes: „Können sich die Seeleute bei Konflikten wie jetzt nicht sicher fühlen, wird es sehr schwer, eine nächste Generation von Seeleuten zu rekrutieren.“

ITF-Generalsekretär Stephen Cotton verlangt Sicherheit und lehnte am 5. März Eskorten von Handelsschiffen durch die Marine ab: Sie garantierten keinen Schutz vor Raketen- oder Drohnenangriffen. Deeskalation und Diplomatie müssten Vorrang haben. Zivile Seeleute gehörten nicht in die Schusslinie. Einen Tag später trafen zwei Raketen den Schlepper „Mussafah 2“. Vier Seeleute starben, darunter der philippinische Maschinist George Miranda.