Am Freitag kam das Schiff erstmals nach 25 Tagen aus Ningbo, dem weltweit drittgrößten Containerhafen südlich von Shanghai, im Jadebusen an, einen Tag früher als geplant. Geladen hatte er Teile für die Batteriefabrik von CATL und das Autowerk von BYD in Ungarn, die demnächst eröffnet werden sollen.
Der Start der neuen Expresslinie zwischen Asien und Nordeuropa sei ein „Meilenstein für die internationale Schifffahrt“, jubelten Landespolitiker. In China sehen sie den Jadeweserport (JWP) schon als Endpunkt der neuen „Seidenstraße“. Doch das ist nur Werbelyrik, denn der Tiefwasserhafen ist nicht Teil der chinesischen Investitionsoffensive mit neuen Schnellstraßen, Bahnlinien und eben Häfen vor allem auf der Südhalbkugel, sondern immer noch in deutscher Hand.
Das ist wegen der neuen Weltlage inzwischen wichtig: Das Eingreifen der Bundesregierung verhinderte 2023, dass der chinesische Staatskonzern Cosco 2023 bei einem Terminal des JWP-Konkurrenten Hamburg einsteigen durfte.
Zuschussgeschäft Wilhelmshaven
Wilhelmshaven war bislang kaum umworben. Seit seiner Eröffnung vor gut 12 Jahren war in Deutschlands einzigem Tiefwasser-Containerterminal nicht viel los. Ob sich der fast eine Milliarde Euro teure Bau des Hafens für die Länder Bremen und Niedersachsen gelohnt hat, war lange hochumstritten.
Die Erwartung der Politik war, dass sich die Investition wegen des boomenden Welthandels rentiert. Begründung: Die riesigen Containerschiffe, die die Globalisierung bewegen und wie Busse nach einem Fahrplan über die Ozeane schippern, brauchen bis zu 16,5 Meter Tiefgang – und den bietet in Deutschland nur der JWP zuverlässig.
Den Hamburger Hafen können die großen Schiffe zum Teil nur teilbeladen oder bei Flut erreichen. Umweltverbände hatten stets gegen den JWP gekämpft, weil Bau und Betrieb erhebliche Schäden verursachen. Außerdem wurde der erhoffte Umschlag von 1 Million Standardcontainern pro Jahr noch nie erreicht. Der Hafen war ein Zuschussgeschäft. 2023 wurden hier nur gut eine halbe Million Standardcontainer umgeschlagen, in Hamburg waren es 7,7 Millionen, in Bremerhaven 4,2 Millionen.
Ob sich das nun ändert, ist fraglich. Zwar ist China der zweitwichtigste Handelspartner für Deutschland und die Expressroute spart Zeit, denn üblicherweise brauchen Frachter auf der vielbefahrenen Route zwischen China und Nordeuropa wegen einiger Stopps 30 bis 40 Tage.
Noch ist der geplante Umschlag über den JWP aber gering: Ab dem Sommer sollen alle 14 Tage Pötte mit bis zu 5.000 Containern zwischen Wilhelmshaven und Ningbo pendeln. Sie sind klein im Vergleich zu den größten Containerschiffen, die 400 Meter lang sind und bis zu 24.000 der 6 Meter langen Standardcontainer fassen.
Dennoch hat Wilhelmshaven große Pläne: Die Hafenbetreiber wollen der Pazifikroute von China an die Ostküste der USA Paroli bieten. Statt Container durch den Panamakanal nach New York zu schippern, würde dann kurz im JWP gestoppt. Dann, so der Traum der Niedersachsen, würde Wilhelmshaven „zum Drehkreuz in der globalen Logistik“.
