Het is 9 februari 1969 als in de Verenigde Staten voor het eerst een Boeing 747 opstijgt. Het gaat om een testvlucht: de eerste ‘echte’ commerciële 747-vlucht volgt een jaar later. Na vandaag komt er langzaamaan een einde aan het 747-tijdperk: vanavond wordt het allerlaatste nieuwe vrachtexemplaar aan een luchtvaartmaatschappij geleverd. De levering van passagiers-747’s was eerder al stopgezet. De crew van de eerste commerciële Boeing 747-vlucht in januari 1970: Dat de 747 zou uitgroeien tot Queen of the Skies en decennialang toonaangevend zou zijn in de luchtvaartsector, had Boeing 54 jaar geleden niet durven dromen, vertelt luchtvaartdeskundige Joris Melkert van de TU Delft. “Het was voor Boeing een groot risico om aan de 747 te beginnen”, legt hij uit. De ontwikkeling van het vliegtuig kostte het bedrijf vele honderden miljoenen. En dat in een tijd waarin verwacht werd dat de toekomst van de luchtvaart in (extreem snelle) supersonische vliegtuigen als Concorde lag. Toch pakte de gok op de niet-supersonische Boeing 747 uiteindelijk meer dan gunstig uit voor de Amerikaanse vliegtuigbouwer. De eerste klant was luchtvaartmaatschappij Pan Am, die al in 1966 25 exemplaren van het toestel bestelde. Na de introductie van de 747 op de wereldmarkt nam de positie van Boeing een enorme vlucht. “Het toestel leidde tot een revolutie in de luchtvaart”, zegt Melkert. “Opeens konden honderden mensen tegelijk in één vliegtuig, dat ook nog eens non-stop de oceaan over kon vliegen. Waar de luchtvaart voor die tijd heel exclusief was, werd vliegen dankzij de Boeing 747 een transportmiddel voor de massa.” Zie hieronder het verschil tussen de 747 en zijn voorganger, de Boeing 707: Bovendien was de 747 het eerste vliegtuig met twee of meer gangpaden. Ook nieuw was dat de cockpit hoog in de neus van het toestel zit. “Wij zitten als piloten als het ware op de tweede verdieping”, vertelt Christiaan van Heijst, die als captain al meer dan twaalf jaar op de Boeing 747 vliegt en op Instagram regelmatig foto’s deelt van zijn uitzicht. Die ‘bult’ op de neus van het vliegtuig zit er niet voor niets. Als enige vliegtuigtype van dit formaat kan de Boeing 747 de neus openen – handig voor de vrachtvluchten die Van Heijst uitvoert. “De vracht kan onder de cockpit door”, legt hij uit. “Daardoor kunnen we bijvoorbeeld vleugels van andere vliegtuigen of windmolenbladen vervoeren, die worden in één keer in het ruim geschoven. Bij andere vliegtuigen is dat fysiek onmogelijk, ook bij de nieuwere Boeing-types.” Zo ziet een Boeing 747 met opengeklapte ‘neus’ eruit: Van Heijst vindt de Boeing 747 een heel prettig vliegtuig. “Het toestel is zeer betrouwbaar, ruim inzetbaar en vliegt heel prettig. Het is net een fijne auto waar je in zit. Bovendien vind ik het na twaalf jaar nog steeds een prachtig toestel om te zien.” Een van de mooie onderdelen vindt hij de “krachtige” vier motoren die onder de vleugels hangen. “Als een 747 helemaal volgeladen zit, is het een extreem efficiënt vervoermiddel voor grote hoeveelheden vracht.” Toch is juist dat viertal motoren een van de redenen dat het toestel langzaamaan verdwijnt uit de luchtvaartwereld, waar tweemotorige toestellen de norm zijn geworden. Luchtvaartexpert Melkert legt uit: “Viermotorige vliegtuigen zijn niet zuinig genoeg, ze maken meer lawaai en je moet vier in plaats van twee motoren onderhouden.” De luchtvaartbranche zet daarom in op rendabeler alternatieven als de Boeing 777X, waarvan de introductie overigens al meerdere malen is uitgesteld. “Die kan grote afstanden afleggen en grote aantallen passagiers vervoeren, tegen aantrekkelijke kosten.” En dat is cruciaal voor Boeing, dat na de introductie van de 747 weliswaar glorietijden beleefde maar recent in financieel ongunstiger vaarwater terecht is gekomen. Twee vliegtuigcrashes met de Boeing 737 MAX, technische problemen met 777X-testvluchten en de twee jaar durende coronacrisis zijn de Amerikaanse vliegtuigbouwer niet in de koude kleren gaan zitten. In maart 2020 landde een van de laatste Boeing 747-vliegtuigen van KLM op Schiphol: Ook giganten als Boeing blijven gevoelig voor fouten, zegt Melkert hierover. Hij denkt dat de positie van de vliegtuigfabrikant verbetert als de 777X, waarvan al veel exemplaren zijn besteld, de markt op mag. Waarschijnlijk is dat in 2025. En hoewel de 747 na vandaag niet meer wordt geleverd, blijven de toestellen, die volgens Melkert gemakkelijk 25 tot 30 jaar meegaan, voorlopig nog in de lucht. “De eerste testvlucht was een week nadat ik geboren werd, en op de dag dat ik doodga vliegen er heus nog steeds 747’s rond. En ik ben van plan nog lang te leven.”