Berlin taz | Die Bahnvorstände gaben sich alle Mühe, zu betonen, dass die Bilanzen ihres Unternehmens ein Fortschritt sind. Zwar habe die Deutsche Bahn in der ersten Hälfte dieses Jahres Verluste von 760 Millionen Euro verbucht, nach Ertragsteuern. Im ersten Halbjahr 2024 war die DB AG aber noch 1,6 Milliarden Euro im Minus.

„Wir kommen Schritt für Schritt voran“, sagte Richard Lutz, der Vorsitzende des Bahnvorstands. Der bereinigte Konzernumsatz stieg um 3,4 Prozent auf 13,3 Milliarden Euro. Lutz präsentierte die Halbjahresbilanz der DB am Donnerstag vor Jour­na­lis­t:in­nen zusammen mit Martin Seiler, DB-Vorstand für Personal und Finanzen.

Beide feierten vor allem die Entwicklung der Wirtschaftlichkeit. Die sei erstens der „strikten Kostendisziplin“ zu verdanken. Zweitens mache sich der Personalabbau, vor allem in der Konzernverwaltung, bezahlt. Gleichzeitig stelle die Bahn im Betrieb „massiv ein“, unterstrich Personalvorstand Seiler.

Einen Teil seiner Schulden tilgte der Konzern mit dem Geld, das der Verkauf der Logistiktochter DB Schenker einbrachte. Derweil schreibt die Nahverkehrstochter DB Regio schwarze Zahlen, die DB Fernverkehr sei der Gewinnschwelle nahe. Und die Güterverkehrstochter DB Cargo strauchelt zwar gewaltig – habe aber Umsatzverluste bewusst in Kauf genommen, um sich von unwirtschaftlichen Aufträgen zu verabschieden. Die DB Cargo steht unter Druck, weil die EU-Kommission nur dann staat­liche Beihilfen erlaubt, wenn das Güterverkehrsunternehmen bis 2026 langfristige Rentabilität vorweisen kann.

Immer noch viele Verspätungen

Bei aller Freude gestand Bahnchef Lutz: Die finanzielle Situation bleibe angespannt. Von Januar bis Juni kamen nur 63,4 Prozent aller Züge im Fernverkehr pünktlich. Das sind zwar mehr als im ersten Halbjahr 2024, aber weniger als das, was sich die DB vorgenommen hatte. Schuld an den meisten Verspätungen sei das Schienennetz, das in die Jahre gekommen und störungsanfällig ist. Im vielbefahrenen Teil müsse jede zweite Anlage, die für Betrieb und Pünktlichkeit gebraucht wird, erneuert werden.

Doch auch hier bemühten sich die Vorstände um Optimismus. Die Fahrgäste bleiben der Bahn treu: Im ersten Halbjahr 2025 reisten rund 943 Millionen Menschen in Zügen der DB – etwa 24 Millionen mehr als in der ersten Hälfte des vorherigen Jahres. Den Trend wolle die Deutsche Bahn weiterführen und mehr Leute für das klimafreundliche Verkehrsmittel Zug begeistern, sagte Lutz. „Je mehr Menschen Zug fahren, desto besser.“

Allerdings könnten die Tickets, vor allem die sogenannten Flextickets „im Rahmen der Inflation“ noch in diesem Jahr erneut teurer werden, räumte der Bahnchef ein. Und: Wenn die Trassenpreise, eine Art Schienenmaut, weiter steigen, müsse die DB Fernverkehrsverbindungen „in der ganzen Republik“ ausdünnen, mahnte Lutz. Die schwarz-rote Koalition hat sich vorgenommen, das System der Trassenpreise zu reformieren und die Preissteigerungen mit einer Förderung abzufedern. Laut Ex­per­t:in­nen könnte diese Förderung für den Schienengüterverkehr, für die etwa im aktuellen Haushaltsentwurf für 2026 265 Millionen Euro veranschlagt sind, aber knapp werden.

Verkehrsverbände schauen deshalb deutlich kritischer auf die Bahnbilanzen. Wenn Züge zuverlässig pünktlich kommen sollen, müssten „auch Nebenstrecken und vor allem die Stellwerke einen besseren Zustand erreichen“, meint Matthias Kurzeck, Bundesvorsitzender des ökologischen Verkehrsclubs VCD. Der Bund müsse die Finanzierung für Bauvorhaben mindestens für die nächsten zehn Jahre sichern.

„Nicht nur ein Verschiebebahnhof“

Mit den Haushalten für 2025 und 2026 sowie dem Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaschutz stellt die Regierung zwar eine Rekordsumme für die Schiene bereit. Dass dabei jedoch laufende Ausgaben für die Bahninfrastruktur aus dem Verkehrsetat in das einmalige, zeitlich begrenzte Sondervermögen geschoben wurden, findet Kurzecks Co-Vorsitzende Kerstin Haarmann schwierig: „Das ist nicht nur ein Verschiebebahnhof, sondern äußerst unseriös.“ Eigentlich sollte das Sondervermögen zusätzliche Maßnahmen finanzieren.

Und auch der Verband der Güterbahnen, DB-Konkurrenz im Güterverkehr, findet klare Worte. Ohne Hilfen des Bundes müsse die DB zum Insolvenzrichter, sagte Geschäftsführer Peter Westenberger. Jetzt sei der Verkehrsminister gefragt, der eine Eigentümerstrategie für den Bahnkonzern vorlegen will. „Diese Strategie muss viele Fragen beantworten“, meint Westenberger.

Ähnlich sieht das Isabel Cademartori, verkehrspolitische Sprecherin der SPD im Bundestag. „Die Bahn ist immer noch in der Krise“, sagte sie der taz. Es gebe Anzeichen für eine Kehrtwende, die könnten aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Züge nur selten pünktlich kommen. Die DB müsse auf mehr und zufriedenere Kun­d:in­nen setzen, während der Bund „seine Steuerungsfunktion stärker als bisher wahrnehmen“ müsse. Auch Cademartori erwartet dafür bald schon Vorschläge des Verkehrsministers.